Quelque 1,449 milliard d’euros pour le train en Nouvelle-Aquitaine. Jusqu’à décembre 2025, le rail limousin affichait des ambitions sonnantes et trébuchantes. À la lecture de l’enveloppe globale prévue dans le contrat de plan État-Région (CPER) en mai 2024, la Nouvelle-Aquitaine semblait même promise à un avenir ferroviaire radieux.

Mais sur les lignes creusoises, corréziennes et haut-viennoises, l’affichage se heurte à une réalité faite de fermetures rampantes, de suspensions « provisoires » qui durent et de lignes secondaires sacrifiées sur l’autel de la rationalité budgétaire. En Limousin et jusqu’en Charente, l’histoire chaotique de trois lignes dites de desserte fine illustre concrètement les effets d’une logique d’économies et d’une absence d’investissements qui accentuent un véritable déménagement public du territoire.

En Creuse, Busseau – Felletin : terminus des prétentions

Sur la ligne entre Busseau-sur-Creuse et Felletin, l’arrêt des circulations date du 31 août 2025. Et ceci au nom d’arguments techniques, certes incontestables, mais parfaitement prévisibles : le manque d’entretien de deux tunnels en briques dont les chapes appellent un habillage en ciment et le renouvellement de rails datant de la première moitié du XX^e siècle.

Dès 2017, un document interne à SNCF Réseau intitulé « Perspectives et projections par lignes » chiffrait précisément le prix du salut : 17,5 millions d’euros pour une pérennisation à 30 ans. Mais l’investissement n’a jamais été réalisé. Pourquoi ? La réponse tient, sans doute, dans une froide arithmétique : l’investissement public nécessaire est ici ramené au « prix par tête ».

Avec 5.020 euros injectés par voyageur sur Busseau-sur-Creuse – Felletin, contre seulement 212 euros sur un axe comme Limoges – Poitiers, la rationalisation économique a définitivement enterré la politique de péréquation qui prévalait traditionnellement entre les territoires. « À ce compte-là, on peut également considérer que les investissements sur les lignes électriques ne devraient pas être réalisés s’ils ne concernent pas assez d’usagers », tance Benoît Lematelot, secrétaire général de l’Union fédérale des cadres et agents de maîtrise (UFCM) CGT de Limoges.

Pourtant, en 2022, 3,5 millions d’euros ont été injectés pour des travaux dits « d’urgence ». En pure perte ? « [Cette dépense] avait pour objectif premier de garantir, à court terme, la sécurité des circulations et de laisser ouverte la possibilité d’un maintien du service dans l’attente d’arbitrages plus globaux », objecte Renaud Lagrave, vice-président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine en charge des mobilités. À ce moment-là, aucune décision définitive de fermeture n’était actée, même si les projections de SNCF Réseau faisaient déjà apparaître un niveau d’investissement très élevé au regard de la fréquentation constatée et attendue. »

Le résultat, c’est une dégradation brutale au quotidien. Avec la disparition de la liaison ferroviaire, le bus a remplacé le train pour les trajets entre Guéret et Felletin. « Ce choix ne traduit pas une sous-estimation des attentes des usagers, mais la recherche d’une solution opérationnelle et soutenable [financièrement], permettant de maintenir une offre de mobilité pour le territoire », fait valoir Renaud Lagrave.

Le train restait pourtant compétitif face à la voiture : 51 minutes de temps de trajet contre 47 minutes. Quant aux cars « express » qui remplacent le train, ils mettent aujourd’hui 1h25 pour faire le même parcours.

Nexon – Saint-Yrieix-la-Perche : une vitesse artificiellement limitée

Autre ligne de desserte fine du Limousin, autre problématique. Sur l’axe Limoges – Brive-la-Gaillarde via Saint-Yrieix-la-Perche (Haute-Vienne), des travaux ont effectivement eu lieu. Entre Saint-Yrieix-la-Perche et Nexon, SNCF Réseau a même conduit une opération de régénération de la voie. Les rails, le ballast et les traverses ont été remplacées pour un montant de 18 millions d’euros.

Un trompe-l’œil. En amont des travaux, les cheminots CGT de la région de Limoges avaient alerté : malgré l’installation de rails plus performants, la vitesse serait limitée à 70 km/h alors que les 110 km/h auraient été aisément accessibles.

Pour cela, selon le syndicat, il aurait simplement fallu réaliser quelques aménagements, « des modifications courantes qui restent négligeables en matière de travaux, notamment au regard de l’amélioration de la qualité de service rendu aux usagers », signalait la CGT dès juillet 2022. Le courrier adressé à la Région Nouvelle-Aquitaine, que Facto ! a pu consuter, est resté lettre morte.

En outre, dans la même adresse, le syndicat levait un autre lièvre : un investissement de deux millions d’euros consacré à la signalisation. Le problème, c’est qu’il ne visait pas la performance ferroviaire, mais « la déshumanisation des gares ».

Sous couvert de modernisation, cette décision acte de fait la suppression définitive des agents de circulation. Mais surtout, elle compromet la possibilité de rouvrir le tronçon central, suspendu en 2018 entre Saint-Yrieix-la-Perche et Objat (Corrèze) à la suite d’un affaissement de la voie.

Pour Benoît Lematelot, « le système de signalisation existant fonctionnait. Mais maintenant, il y a un argument financier pour dire qu’on ne rouvrira pas la ligne dans sa totalité puisque l’harmonisation [de la signalisation] à l’échelle de ligne engendrerait une dépense de plusieurs dizaines de millions d’euros ». La Région Nouvelle-Aquitaine s’est-elle faite « promener » en conscience par SNCF Réseau ? Sur ce point, elle n’a pas souhaité répondre à Facto !, préférant nous renvoyer vers… SNCF Réseau.

Officiellement, le tronçon Saint-Yrieix-la-Perche – Objat doit être « régénéré après 2028 », note une expertise du cabinet Degest que Facto ! s’est procurée. Mais, depuis janvier 2022, date à laquelle ce document a été présenté, les interrogations qui y étaient formulées demeurent : « L’enjeu pour le devenir de la ligne est de connaître les ambitions de la Région. Réouverture de la partie centrale ? Abandon total ? » Sur ce point non plus Facto ! n’a pas obtenu de réponse. Ni de la Région ni de SNCF Réseau.

Limoges – Angoulême ne voit toujours rien venir

Plus à l’ouest, en décembre 2017, le besoin d’investissement sur la ligne Limoges – Angoulême était évalué à 150 millions d’euros pour les cinq années à venir. C’est du moins ce qu’annonçait SNCF Réseau à travers sa vision stratégique du réseau ferroviaire en Nouvelle-Aquitaine.

Mais quelques mois plus tard, les circulations entre Saillat et Angoulême étaient suspendues. La voie, là encore fragilisée faute d’entretien, ne peut plus être empruntée. Dans le jargon technique, c’est ce que l’on appelle une « limitation temporaire de vitesse à zéro ».

Toutefois, le protocole d’accord État-Région de 2021 pouvait nourrir les espoirs. Il prévoyait des travaux pour un montant de 134 millions d’euros pour la période 2023-2027 : 40% pour l’ État et 60% à la charge de la Région.

Mais trois ans plus tard, les usagers ne voient toujours rien venir. Et ce n’est pas près de changer puisque l’avenant n°1 du nouveau contrat de plan (CPER) conclu en 2024 évoque cette fois une enveloppe de 34 millions d’euros pour les seules études préalables aux travaux.

Pire : cette fois, la participation financière des collectivités locales est requise et représente plus de cinq millions d’euros, soit 16,5% de l’enveloppe totale. « Comment ces collectivités locales peuvent-elles faire alors que les dotations de l’État se réduisent ? », s’interroge Élyane Croci, présidente de l’association d’usagers Angoulim.

Pour elle qui réside à Saint-Junien (Haute-Vienne), le préjudice est conséquent. L’accès ferroviaire à la LGV Bordeaux – Paris par Angoulême est coupé. Vers Limoges ? La grille horaires finit de décourager les plus motivés : un train le matin, le suivant l’après-midi. Le rail s’efface au profit de la route. Face à un calendrier de remise en service reporté sine die, Élyane Croci résume : « Ce n’est plus de l’attentisme, c’est une méthode. »

Une « méthode » qui suscite la mobilisation des habitants. Lors de l’inauguration d’une nouvelle portion en 2×2 voies de la RN 141, entre Roumazières-Loubert et Exideuil-sur-Vienne (Charente), en présence d’Alain Rousset, président du conseil régional de Nouvelle-Aquitaine, les usagers ont menacé de s’inviter aux agapes. Ils se sont finalement vu promettre la publication des résultats des études préliminaires.

Ces études, commandées par la Région à la SNCF, débouchent aujourd’hui sur une facture actualisée de quelque 360 millions d’euros. « Plus on attend, plus ça coûte cher. Au lieu d’intervenir sur le ballast, les traverses et les rails, une fermeture prolongée va nécessiter une intervention en profondeur, explique Benoît Lematelot, cheminot syndiqué à la CGT. Quand les trains ne circulent plus, la végétation reprend ses droits et les racines des arbres fragilisent la plateforme. »

Est-ce ce qui explique le triplement des coûts de la remise en état ? Un spécialiste des questions ferroviaires qui préfère conserver l’anonymat évoque d’autres raisons : «On peut se demander si la surévaluation du coût n’est pas un moyen de dissuader la collectivité régionale de lancer les travaux. »

Une « règle d’or » qui étrangle le rail limousin

Cette technique du « demander plus pour ne plus rien faire », colle à merveille à la logique de la « règle d’or ». Derrière cette appellation, se cache un redoutable mécanisme issu du Pacte ferroviaire de 2018. Selon les éléments du cabinet Degest, cette règle interdit à SNCF Réseau de financer des investissements sur fonds propres si son ratio d’endettement dépasse certains seuils.

En clair, la filiale de la SNCF est appelée à réduire son endettement causé par la politique du tout TGV et du retard pris dans la maintenance des voies. L’une des pistes envisagées réside dans l’externalisation des travaux en recourant à des prestataires privés. « Ce marché est capté à 76% par trois grands groupes du BTP : Eiffage, Vinci et Bouygues », atteste le rapport du cabinet Degest dans son audit.

Or, ces dernières années, le recours au privé ne s’est pas traduit pas une économie, mais une forte inflation des coûts. Et la Région Nouvelle-Aquitaine est par conséquent conduite à faire des choix : l’avenant « mobilités » au contrat de plan donne la priorité aux principaux bassins de population. « Il y a une raison économique, celle de la rentabilité , explique Loïc Coudert, cheminot et élu au conseil municipal de Saint-Pardoux-l’Ortigier en Corrèze. Il y a aussi une raison politique : électoralement parlant, les lignes de desserte fine du Limousin concernent un nombre d’habitants dérisoire à l’échelle de la région. »

Dernière mauvaise nouvelle en date : lors de la séance plénière du 18 décembre 2025, le conseil régional de Nouvelle-Aquitaine a acté la suspension, dès le budget 2026, de ses financements destinés à la régénération d’urgence des rails.

Cette décision se veut une réponse, « un signal politique fort », selon Renaud Lagrave, face au désengagement de l’État qui « a massivement sous-investi dans l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire, en particulier sur les lignes de desserte fine. La Région a pris sa part, et même bien au-delà de ses compétences. »

Pourtant, au regard de la fragilisation du rail et de la logique de rentabilité financière qui guide l’État et la Région, pas sûr que les usagers des TER en Limousin voient le bout du tunnel.